Vilniaus meras Benkunskas : „Padidinus transporto spūstys, sumažės triukšmas”
Kodėl visame Vilniuje prieš rugsėjo 1 d. masiškai ir tyčia blokuojamas automobilių eismas gatvėse, siaurinant gatves ir įrenginėjant „saleles” ten, kur jų visiškai nereikia?
Negalvokite, kad benkunskai tai daro dėl savo įgimto kvailumo – tai daroma tyčia ir viską apgalvojus : Patikrinus viešus Vilniaus savivaldybės ir JUDU dokumentus, vaizdas yra gana aiškus: Vilniuje vykdoma sąmoninga gatvių pertvarkymo politika, kurios vienas iš oficialiai deklaruojamų tikslų yra mažinti tranzitinį automobilių eismą gyvenamosiose teritorijose ir fiziškai mažinti važiavimo greitį.
Dar juokingiau, kad miesto valdžia mano, kad susiaurinus gatves ir padidinus transporto spūstys, sumažės triukšmas:
https://vilnius.lt/naujienos/kovai-su-triuksmu-pasitelkiamos-sieneles-eismo-reguliavimas-ir-zeldynai
Aš gyvenu Dvarčionyse ir kasdien į darbą važiuoju pro Antakalnį. Vakar, tai yra rugpjūčio 25 d. Šilo gatvėje priešais Šilo tiltą, kuriame ir taip visada būna automobilių spūstys, vietoje dviejų juostų liko vienas, o kitą užtvėrė visiškai beprasmiška „salele”.
Pasiknisus internete, radau dokumentą „Antakalnio ramaus eismo zonos įgyvendinimo galimybių tyrimas“. Jo užsakovas – savivaldybės įmonė „Susisiekimo paslaugos“ (JUDU), rengėjas – UAB „Gaučė ir Ko“, dokumentas datuotas 2025 m. sausio 10 d.
Tyrime nagrinėjama būtent teritorija aplink Šilo, V. Grybo, Smėlio, Klinikų, Bistryčios ir kitas Antakalnio gatves. Buvo ne tik teoriškai planuojama – 2024 m. spalį faktiškai skaičiuoti automobilių, pėsčiųjų ir dviratininkų srautai, tarp stebėtų vietų buvo ir Šilo–Smėlio sankryža.
Taip, iš šių dviejų kadrų jau galima pasakyti gerokai daugiau. Šilo gatvė Antakalnyje važiuojamojoje dalyje formuojamos stacionarios bortais apribotos salelės.
Svarbus kontekstas: Šilo g. nėra maža gyvenamoji gatvelė. Dar 2018 m. pati Vilniaus savivaldybė skelbė, kad ja kasdien važiuoja apie 20 tūkst. vilniečių. Todėl klausimas, ar tokioje gatvėje naujos salelės mažina faktinį pralaidumą, yra visiškai pagrįstas.
Be to, jūsų įspūdis, kad dabar „visas Vilnius perkastas“, nėra vien subjektyvus. Vakar, 2026 m. rugpjūčio 25 d., JUDU duomenimis Vilniuje buvo net 102 remontuojami gatvių ruožai ir tuo metu fiksuota 15 spūsčių.
Yra dar vienas įdomus kontrastas. 2018 m. savivaldybė Šilo g. rekonstrukciją pristatė kaip priemonę, dėl kurios kelionė maždaug 20 tūkst. žmonių taps patogesnė. Dabar verta išsiaiškinti, kokiu skaičiavimu pagrįstas dabartinis gatvės geometrijos pakeitimas.
Nurodoma, kad savivaldybės užsakytame tyrime nurodomas eismo saugumas. 2020–2024 m. nagrinėjamoje Antakalnio teritorijoje užfiksuoti 28 įskaitiniai eismo įvykiai, o 18 jų nukentėjo pėstieji arba dviratininkai. Didžiausia koncentracija nustatyta Šilo ir V. Grybo gatvių aplinkoje: vien šioje sankryžoje fiksuoti keturi įskaitiniai įvykiai, kuriuose nukentėjo pėstieji. Dar vienas įvykis įvyko Šilo–Smėlio sankryžos perėjoje.
Tai yra dėl vieno eismo įvykio per ketverius metus savivaldybė nusprendė apskritai uždaryti gatvę, kuria kasdien naudojasi bent 20 tūkst. vilniečių.
Tačiau tikrasis Vilniaus valdžios siekis yra nurodytas kitame neskelbiamame dokumente. Vilniaus dokumentuose randamas labai konkretus tikslas. 2025–2027 m. darnaus judumo projektų medžiagoje nustatytas siekinys: „40 pertvarkytų gatvių iki 20 % sumažinant tranzitinį transporto eismą.“
Taip pat oficialiai nurodyta, kad „perteklinis važiuojamosios dalies plotis“ turi būti skiriamas kitų judumo būdų infrastruktūrai, o greitis pertvarkomose teritorijose mažinamas iki 30 km/h.
Vadinasi, teiginys, kad gatvių pertvarkos yra skirtos vien asfaltui atnaujinti ar pėsčiųjų salelėms įrengti, būtų nepilnas. Automobilių tranzito mažinimas yra oficialiai nustatytas miesto politikos rezultato rodiklis.
Savivaldybė 2024 m. paskelbė, kad Vilniuje numatoma 14 ramaus eismo zonų, o pirmieji rangos darbai suplanuoti 2026 m. Tokiose zonose automobiliai turi važiuoti 20–30 km/h, naudojamos ir infrastruktūrinės priemonės, kurios fiziškai verčia vairuotoją mažinti greitį.
Antakalnis pasirinktas sąmoningai
2025 m. sausio 15 d. vyko specialios Antakalnio gatvių modernizacijos kūrybinės dirbtuvės. Jose dalyvavo savivaldybės Infrastruktūros grupės atstovė Audra Šiupienė, savivaldybės administracijos atstovė Beatričė Umbrasaitė, JUDU judumo ekspertai Edgaras Stankevičius ir Indrė Ivanauskaitė bei „Gaučė ir Ko“ specialistai.
Tačiau gyventojų šiame susitikime buvo tik 27.
Dar įdomesnis yra JUDU atstovo paaiškinimas tame susitikime. Jis nurodė, kad, nusprendus keisti Antakalnio gatves, pakeitimai „bus kompleksiški ir neapsiribos tik kelio ženklų įrengimu“, bet apims infrastruktūrines bei saugumo priemones, užtikrinančias ženklų laikymąsi.
Paprastai tariant: ne tik pastatyti ženklą „30“, bet ir perprojektuoti gatvę taip, kad fiziškai nebūtų patogu važiuoti greičiau. Tam ir naudojamos išsikišančios salelės, susiaurėjimai, iškiliosios perėjos, mažesni posūkių spinduliai ir panašios priemonės.
Kas parengė Antakalnio pertvarkymo koncepciją
Po pirmojo ramaus eismo tyrimo buvo parengtas dar vienas dokumentas – „Antakalnio gatvių modernizacijos galimybių tyrimas“.
Užsakovas vėl yra SĮ „Susisiekimo paslaugos“, o rengėjas – UAB „Gaučė ir Ko“. Galutinė tyrimo versija datuojama 2025 m. balandžio 18 d.
Pati bendrovė savo interneto svetainėje šį darbą įvardija kaip „Vilniaus teritorijų gatvių modernizacijos 2025“ projektą ir rašo, kad šešiose Vilniaus teritorijose rengė gatvių pertvarkymo pasiūlymus, siekiant saugesnio pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimo, mažesnio triukšmo ir taršos.
Ar galima sakyti, kad Benkunskas „blokuoja eismą“?
Dokumentiškai tiksliau būtų formuluoti kitaip.
Galima pagrįstai teigti, kad dabartinė Vilniaus valdžia vykdo politiką, kuria dalyje miesto gatvių sąmoningai mažinamas tranzitinis automobilių eismas, važiuojamosios dalies plotis ir automobilių greitis. Tai nėra interpretacija – 20 proc. tranzito sumažinimas įrašytas į savivaldybės programinius dokumentus.
Tačiau iš to dar negalima automatiškai daryti išvados, kad kiekviena Šilo g. salelė skirta specialiai kamščiui sukelti. Savivaldybė turi konkretų priešingą argumentą – Šilo ir V. Grybo aplinkoje yra statistiškai nustatyta pėsčiųjų eismo įvykių koncentracija.
Čia ir yra įdomiausias publikacijos klausimas: kur baigiasi pagrįstas eismo saugumo didinimas ir prasideda pagrindinės gatvės pralaidumo mažinimas?
Dar svarbiau, kad savo dokumentuose savivaldybė Šilo gatvę traktuoja ne kaip mažą kiemo gatvelę. Kitame 2026 m. savivaldybės dokumente Šilo g. įvardijama C kategorijos – aptarnaujančia – gatve, kartu su Antakalnio ir Minties gatvėmis.
Todėl būtų pagrįsta savivaldybės tiesiai klausti: koks buvo Šilo g. automobilių pralaidumas prieš salelių įrengimą, koks numatomas po jų įrengimo ir ar atliktas visos Antakalnio transporto sistemos poveikio modeliavimas?
